Dictamen : 013 - del 02/02/2024

2 de febrero de 2024

PGR-C-0013-2024

 

Licenciada

Cindy Calvo Coto

Directora Ejecutiva

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

Ministerio de Obras Públicas y Transportes

 

Estimada señora:

 

            Con la aprobación del señor Procurador General de la República, me refiero a su oficio N° CSV-DE-1727-2023 fechado 9 de mayo de 2023, mediante el cual se nos plantean las siguientes interrogantes:

 

“Si para la ejecución de recursos aún existentes en las arcas de municipalidades y que fueron transferidos en los términos de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N° 7331, es necesaria o no aún la aprobación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, para que se ejecuten en proyectos de seguridad vial; es decir si esa determinación debe ser autónoma o requiere aún el concurso de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, en los términos del artículo 15 de la Ley de Administración Vial N° 6324, para asesorar a las municipalidades en los aspectos de ingeniería, planificación y regulación del tránsito, mediante proyectos debidamente ordenados.

 

Si la promulgación de la Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal, N° 9329 del 15 de octubre del 2015, determinó que el deber de presentar los municipios un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos ante el Consejo de Seguridad Vial , a más tardar el 15 de febrero del año siguiente a la asignación de los recursos, establecida en el artículo 234 inciso d) de la Ley N° 9078 no es vinculante o aún se mantiene; y finalmente, si esa obligación se mantiene o no respecto de recursos girados al amparo de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N° 7331, que se vengan a ejecutar en este momento, por encontrarse pendiente de destino efectivo.”

 

Al oficio de consulta se adjuntó el respectivo criterio de la Asesoría Legal, contenido en el oficio CSV-DE-AL-1432-2023.

 Para un mayor orden de exposición y mejor comprensión en cuanto a los temas consultados, abordaremos las consultas en orden invertido, iniciando entonces con la segunda interrogante planteada.

 

 

I.-        PARA LAS MUNICIPALIDADES SE MANTIENE LA OBLIGACIÓN DE RENDIR EL INFORME DE LIQUIDACIÓN ANTE EL COSEVI RESPECTO DE LOS FONDOS PROVENIENTES DE LAS MULTAS DE TRÁNSITO. NO SE HA PRODUCIDO UNA DEROGATORIA TÁCITA CON LA PROMULGACIÓN DE LA LEY 9329.

 

En cuanto al informe de liquidación que deben presentar las municipalidades respecto de los fondos que le han sido transferidos por parte del COSEVI, de lo recaudado por concepto de multas de tránsito, ello fue regulado originalmente por el artículo 217 de la Ley de Tránsito N° 7331 de 13 de abril de 1993 (que luego pasaría a ser el artículo 231), señalándose que anualmente debían presentar un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos ante el Consejo de Seguridad Vial.

 

Posteriormente vendría la promulgación de una nueva Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, N° 9078 del 4 de octubre de 2012, que conservó la obligación, para las municipalidades, de presentar dicho informe de liquidación, al regular la distribución de los fondos recaudados por concepto de multas, en su artículo 234. Finalmente, mediante las modificaciones que introdujo la Ley 9542 del 23 de abril de 2018 (Ley de Fortalecimiento de la Policía Municipal) a dicho artículo 234, se mantuvo también la obligatoriedad de dicho informe.

 

            Sobre esos cambios normativos a los que hemos hecho referencia, ya esta Procuraduría tuvo la oportunidad de hacer un análisis, en los siguientes términos:

 

“I.                   SOBRE LA EVOLUCIÓN NORMATIVA DEL RÉGIMEN DE TRANSFERENCIA DE LAS MULTAS DE TRÁNSITO A FAVOR DE LAS MUNICIPALIDADES

 

De importancia para evacuar la consulta que se plantea, conviene realizar un análisis histórico de la evolución de las normas que se refieren a la transferencia de recursos por multas de tránsito a favor de las municipalidades.

Inicialmente con la emisión de la Ley de Administración Vial, N° 6324 del 24 de mayo de 1979, se estableció la existencia de un fondo en manos del Consejo de Seguridad Vial, para el cumplimiento de sus funciones. Dentro de dichos fondos se incluía todo lo relativo a la recolección de multas en materia de tránsito, según lo dispuesto en el artículo 10 inciso d) de su redacción original, que establecía:

“Artículo 10.- Para el cumplimiento de sus funciones el Consejo contará con los siguientes recursos, que formarán el Fondo de Seguridad Vial:

(…)

 

d) El fondo de las multas a que se refiere el artículo 118 de la Ley de Tránsito; y

(…)”

Posteriormente, al emitirse la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, N° 7331 del 13 de abril de 1993, se asignó un destino específico a los fondos recolectados por concepto de multas de tránsito, estableciéndose en lo que interesa a la presente consulta lo siguiente:

“ARTICULO 217.- De las sumas recaudadas por el concepto de multas por infracciones, que señala el inciso d) del artículo 10 de la Ley No. 6324, el Consejo de Seguridad Vial realizará, semestralmente, las siguientes transferencias:

(…)

 

b) Un diez por ciento (10%) a las municipalidades de toda la República, el cual se distribuirá tomando en consideración, en igual porcentaje, su población y su área geográfica. Estas sumas se destinarán, exclusivamente, para financiar proyectos de seguridad vial, en coordinación con la Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

(…)

Los entes y asociaciones que reciban las anteriores transferencias, anualmente presentarán un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos, ante la Contraloría General de la República, ente que fiscalizará su correcto uso, de acuerdo con la presente Ley.”

  Nótese que en la redacción original de la ley 7331, se establecía que el diez por ciento de los montos por concepto de multas referidos en el inciso d) del artículo 10 de la Ley 6324, serían trasladados a las municipalidades, las cuales debían presentar un informe anual de liquidación ante la Contraloría General de la República.

 

  Posteriormente, la numeración de la Ley 7331, fue corrida por los incisos a) y q) del artículo 2° de la ley N° 8696 de 17 de diciembre de 2008, traspasando la norma citada del artículo 217 al 231 (a pesar de que ese artículo 2 fue luego derogado por el artículo 251 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial N° 9078 de 4 de octubre de 2012).

 

            De igual forma, debemos señalar que el artículo 231 de la Ley 7331, sufrió más tarde una modificación en su contenido, según reforma operada mediante el artículo 34° de la ley N° 8823 del 5 de mayo de 2010, estableciéndose la siguiente redacción en lo que interesa:

 

“ARTÍCULO 231.- De las sumas recaudadas por el concepto de multas por infracciones, que señala el inciso d) del artículo 10 de la Ley No. 6324, el Consejo de Seguridad Vial realizará, semestralmente, las siguientes transferencias:

(…)

 

b) Un diez por ciento (10%) a las municipalidades de toda la República, el cual se distribuirá tomando en consideración, en igual porcentaje, su población y su área geográfica. Estas sumas se destinarán, exclusivamente, para financiar proyectos de seguridad vial, en coordinación con la Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

(…)

 

Los entes y las asociaciones que reciban las anteriores transferencias, anualmente presentarán un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos ante el Consejo de Seguridad Vial.”

            A partir de dicha reforma, la liquidación anual que debían presentar las municipalidades ya no sería tramitada ante la Contraloría como se establecía anteriormente, sino ante el propio Consejo de Seguridad Vial.

 

            De todo lo anterior, podemos llegar a la primera conclusión, de que a lo largo de las reformas y modificaciones operadas sobre la Ley 7331, se mantuvo que de lo recolectado por concepto de multas de tránsito, debía trasladarse un porcentaje del diez por ciento a favor de las distintas municipalidades del país, según su población y área geográfica, recursos que debían destinarse a proyectos de seguridad vial coordinados con la Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

 

            No obstante lo anterior, debemos señalar que, con la entrada en vigencia de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, N° 9078 del 4 de octubre de 2012, el legislador modificó el régimen de transferencia existente en la Ley 7331, pues estableció en el artículo 234 lo siguiente:

 

 

“ARTÍCULO 234.- Destinos específicos de las multas

 

De las sumas recaudadas por concepto de multas por infracciones, que señala el inciso c) del artículo 10 de la Ley N.º 6324, Ley de Administración Vial, de 24 de mayo de 1979, y sus reformas, el Cosevi realizará, semestralmente, las siguientes transferencias de las sumas netas recaudadas una vez descontadas las comisiones que se pagan a los entes autorizados por la recaudación de las multas y sus accesorios.

a)      Un veintitrés por ciento (23%) al Patronato Nacional de la Infancia para la atención de los fines y el desarrollo de los programas institucionales.

b)      Un cinco por ciento (5%) para la Asociación Cruz Roja Costarricense, suma que será distribuida, entre los diferentes comités auxiliares del país, tomando en cuenta la fórmula cincuenta por ciento (50%) población de su área de influencia, treinta por ciento (30%) de incidentes atendidos en vías públicas según las estadísticas del 9-1-1, veinte por ciento (20%) de la calificación anual interna institucional.

c)      Un tres por ciento (3%) al Ministerio de Justicia y Paz para la atención de las responsabilidades que le asigne esta ley.

 

d)      Un cuarenta por ciento (40%) del monto de las multas que hubiesen sido confeccionadas por los inspectores municipales de tránsito producto de las infracciones definidas en esta ley, será transferido a la municipalidad donde se confeccionó la boleta. Estos montos se destinarán a inversión de capital en el fortalecimiento de la seguridad vial y el financiamiento del programa de los inspectores de tránsito municipal.

 

e)      El porcentaje restante de lo recaudado por multas se asignará al Cosevi y formará parte del Fondo de Seguridad Vial, sin perjuicio de los destinos específicos de multas por infracciones a esta ley contenidos en otros cuerpos normativos. Un diez (10%) de los recursos dispuestos en este inciso serán destinados al financiamiento de los programas educativos definidos en el artículo 140 y 217 de esta ley.

Las multas confeccionadas por los inspectores municipales de tránsito únicamente estarán sujetas a las deducciones de los incisos d) y e).

Los entes y las asociaciones que reciban las anteriores transferencias presentarán anualmente un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos ante el Cosevi, a más tardar el 15 de febrero del año siguiente a la asignación de los recursos y este comunicará a la Contraloría General de la República los resultados de dicho informe para lo que corresponda.”  (La negrita no forma parte del original)

 

           De lo dispuesto en el artículo anterior, podemos observar que los fondos a los que se refiere el legislador en la Ley 9078, son los mismos que anteriormente se regulaban en la Ley 7331, pues son aquellos derivados de lo dispuesto en el artículo 10 de la Ley N° 6324, Ley de Administración Vial. Si bien la Ley 9078 se refiere al inciso c) de ese artículo y la Ley 7331 se refería al inciso d), esto es producto de que así fue reformada la norma mediante el artículo 2° de la ley N° 8976 del 3 de agosto del 2011, pero en realidad se trata de los mismos recursos provenientes de las multas de tránsito.

            Tratándose de la misma fuente de los recursos, sea los recolectados por infracciones de tránsito, está claro que el legislador decidió modificar con la Ley 9078 la metodología de transferencia regulada en la Ley 7331 a favor de las municipalidades, pues en adelante se abandona el porcentaje del diez por ciento establecido en la normativa anterior, para aumentarlo a un cuarenta por ciento, pero bajo ciertas circunstancias, sobre las cuales ahondaremos luego.

II.                SOBRE LA DEROGATORIA TÁCITA OPERADA CON OCASIÓN DE LA EMISIÓN DE LA LEY 9078 DEL 4 DE OCTUBRE DE 2012

 

   De lo expuesto en el apartado anterior, este órgano asesor llega a la conclusión de que el método de transferencia de recursos por multas de tránsito regulado en la Ley 7331 a favor de las municipalidades, quedó tácitamente derogado por lo dispuesto en el artículo 234 inciso d) de la Ley 9078 del 4 de octubre de 2012, pues ambas normas se refieren a la misma fuente de recursos.

      Al respecto, debemos señalar que en nuestro ordenamiento jurídico, lo relativo a la derogación se encuentra regulado en el artículo 129 párrafo final de la Constitución Política y en el artículo 8 del Código Civil, los que respectivamente señalan:

 

“ARTICULO 129.- (…)

La ley no queda abrogada ni derogada sino por otra posterior; contra su observancia no podrá alegarse desuso, costumbre ni práctica en contrario. Por vía de referéndum, el pueblo podrá abrogarla o derogarla, de conformidad con el artículo 105 de esta Constitución.”  

“ARTÍCULO 8º- Las leyes sólo se derogan por otras posteriores y contra su observancia no puede alegarse desuso ni costumbre o práctica en contrario. La derogatoria tendrá el alcance que expresamente se disponga y se extenderá también a todo aquello que en la ley nueva, sobre la misma materia, sea incompatible con la anterior. Por la simple derogatoria de una ley no recobran vigencia las que ésta hubiere derogado.” (El resaltado es nuestro)

De igual forma, se ha reconocido que existen dos tipos de derogación: la expresa y la tácita. La primera se presenta cuando una ley posterior declara explícita y expresamente que la ley anterior quedará derogada, con indicación del texto en particular afectado o señalando si se trata de la totalidad de la norma respectiva, dejándola por tal motivo sin efecto alguno por cuanto “Lo característico de esta modalidad de derogación es, sin duda, que la disposición legal derogatoria persigue directa y expresamente la finalidad de producir el efecto derogatorio.“ (Dictamen C-070-2002 del 8 de marzo de 2002).

            En cambio, la derogación tácita deviene de la incompatibilidad o contradicción entre las disposiciones de una ley “nueva” con una “antigua”, por cuanto cuando se ha dado la promulgación de dos normativas distintas sobre una misma materia, deberá prevalecer la que fuera recién promulgada, siendo su rasgo distintivo como lo apuntara el tratadista Diez- Picazo, que la ley nueva no identifica la norma objeto de derogación, ya que a diferencia de la derogación expresa en donde el legislador determina  directamente la norma derogada, serán los operadores jurídicos los que deban determinar las normas afectadas con base en el estudio de la voluntad legislativa, por ser éstas últimas incompatibles con el texto de la nueva promulgación. (Ver Diez-Picazo, Op. Cit. P. 285 a 287)

            Al respeto este órgano asesor en el ya citado dictamen C-070-2008 dictaminó sobre la derogación tácita:

 

“…la derogación tácita sólo puede producirse entre disposiciones normativas homogéneas, sea entre leyes o entre decretos, por ejemplo; o bien entre una disposición normativa y otra jerárquicamente subordinada. Y al contrario, se ha afirmado que no cabe derogación tácita entre tipos normativos diferentes articulados entre sí por medio del llamado principio de competencia. Igualmente se ha sostenido que las leyes generales no derogan las especiales, sino cuando de manera expresa así lo declaran.”

 

            Visto lo anterior, y tomando en consideración lo indicado, en cuanto a que el legislador estableció con la Ley 9078 una modalidad diferente de transferencia de los recursos de las infracciones de tránsito a favor de las municipalidades, no queda duda que ha operado una derogatoria tácita del régimen dispuesto en la Ley 7331 a favor de las municipalidades.

 

Aunado a lo indicado, debemos señalar que el artículo 252 de la Ley 9078, establece que dicha ley es de orden público y que “deroga todas las demás disposiciones legales en materia de tránsito y administración vial que se le opongan o resulten incompatibles con su aplicación. De ahí que resulte incompatible mantener dos regímenes excluyentes de transferencia de los mismos recursos.” (Dictamen C-168-2014 del 28 de mayo del 2014)

 

 

            Como vemos, el texto del actual artículo 234 de la Ley de Tránsito N° 9078 dispone expresamente que “Los entes y las asociaciones que reciban las anteriores transferencias presentarán anualmente un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos ante el Cosevi, a más tardar el 15 de febrero del año siguiente a la asignación de los recursos y este comunicará a la Contraloría General de la República los resultados de dicho informe para lo que corresponda.”

 

            No obstante, se consulta si debe entenderse que con la promulgación de la Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal, N° 9329 del 15 de octubre del 2015, dicha norma ya no es vinculante o aún se mantiene. Al respecto, nos decantamos por entender que esa norma conserva su vigencia y aplicación, y, por ende, sigue siendo obligatoria la presentación de dicho informe de ejecución ante el COSEVI.

 

En efecto, nótese que la Ley 9329, si bien tuvo la vocación de encargar a las municipalidades la atención integral y exclusiva de la red vial cantonal, lo cual implica una serie de actividades de planificación, diseño, construcción, administración, mantenimiento, conservación, operación, rehabilitación y regulación, eso no obsta para que –una vez que se han ejecutado ese tipo de competencias sustantivas– se deba rendir un informe al COSEVI sobre la forma en que, precisamente en ejercicio de esas competencias, se ejecutaron los fondos que provienen específicamente de lo recaudado por las multas impuestas por la Policía de Tránsito y transferidas por el COSEVI.

 

En esa medida, no puede estimarse que la regulación específica del artículo 234 de la actual Ley de Tránsito pueda entenderse derogada por las regulaciones generales de la Ley 9329, porque esa obligación de rendición de cuentas respecto de la ejecución de fondos obtenidos del cobro por infracciones de tránsito en nada interfiere, impide, entorpece o desnaturaliza las amplias competencias ejecutoras que se le encargaron a los gobiernos locales, por lo que no se produce una incompatibilidad normativa como para concluir que se produjo una derogatoria tácita.

 

En efecto, la elaboración de un informe sobre la ejecución de esos fondos no impide o interfiere con la toma de decisiones integrales respecto de la forma en que se van a distribuir, utilizar, invertir y ejecutar esos fondos, pues ello queda librado a la decisión de los diferentes gobiernos locales a quienes se les hace esa transferencia por virtud del citado artículo 234. Es decir, no se trata de una regulación sobre la misma materia como para que surja un choque normativo que torne imposible ejecutar ambas leyes simultáneamente.[1]

 

Tampoco se encuentra en las disposiciones de la Ley 9329 ninguna derogatoria o modificación expresa a esa norma (artículo 234 de la Ley 9078), como sí se dispuso respecto de otras fuentes de fondos que le son traspasados a las municipalidades, como por ejemplo la reforma del artículo 5 de la Ley N° 8114, Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias, de 4 de julio de 2001, en relación al destino de los recursos provenientes de la recaudación del impuesto único sobre los combustibles.

 

A mayor abundamiento, cabe mencionar que la misma Ley 9329 dispone de modo expreso lo siguiente:

 

ARTÍCULO 5.- Fuente de los recursos

 

Para la atención plena y exclusiva de la red vial cantonal, los gobiernos locales contarán con los recursos incluidos en el artículo 12 de la presente ley, correspondientes al inciso b) del artículo 5 de la Ley N.° 8114, Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias, de 4 de julio de 2001, y sus reformas.

 

En ningún caso, el aporte podrá ser menor al uno coma cinco por ciento (1,5%) de los ingresos ordinarios del Gobierno central.

 

Se incluirán dentro de este monto los aportes en materiales e insumos que realice el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), a solicitud de las municipalidades, para la construcción o el mantenimiento de la red vial cantonal.

 

Los fondos correspondientes a los quince puntos porcentuales adicionales de lo recaudado en virtud del impuesto único por tipo de combustible, tanto de producción nacional como importado, creado mediante la Ley N.° 8114, Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias, de 4 de julio de 2001, y sus reformas, serán girados directamente a los gobiernos locales por la Tesorería Nacional a partir de la promulgación de la presente ley. Sin embargo, el aumento de recursos, indicado en este artículo será prorrateado a razón de una tercera parte por año hasta completar la totalidad de dicho aumento, de tal forma que a partir de la cuarta anualidad y subsiguientes se continuará aplicando el porcentaje completo adicional. Dicho aumento porcentual será transferido totalmente a los gobiernos locales, según los criterios de distribución establecidos en la presente ley, y se destinarán a la administración general de la red vial cantonal.”

 

 

Como podemos ver, en orden a esa atención plena y exclusiva de la red vial cantonal que previó esta Ley 9329, se tuvieron en cuenta, para ser objeto de una regulación expresa, los recursos provenientes del impuesto único sobre los combustibles.  En esa medida, si los fondos provenientes de lo recaudado por las multas de tránsito no fueron sometidos a ninguna regulación ni modificación expresa en cuanto a su distribución y ejecución, no puede entenderse que lo dispuesto en el artículo 234 de la Ley 9078 haya sido derogado o que la obligación de rendir un informe ante el COSEVI actualmente no sea “vinculante”.

 

Antes bien, y en estricto apego al principio contenido en el artículo 129 de la Constitución Política, y a lo dispuesto en el artículo 8 del Código Civil –normas citadas supra– resulta de obligada conclusión que el informe ante el COSEVI previsto en el artículo 234 de la Ley 9078 debe seguir rindiéndose por parte de todos aquellos gobiernos locales que reciban transferencias por concepto de los fondos recaudados por la imposición de multas de tránsito, de conformidad con lo dispuesto en esa norma, que sigue vigente en la actualidad.

 

Por otra parte, en cuanto a los recursos que pudieren haber sido girados a las municipalidades al amparo de la Ley de Tránsito N° 7331 y que se vengan a ejecutar en este momento –por encontrarse pendiente de destino efectivo, según se plantea en su consulta–, lo primero que debe recordarse es que, desde la reforma introducida en el año 2010 a esa Ley 7331, ya se contemplaba la obligación de rendir un informe de ejecución ante el COSEVI (reforma producida mediante el artículo 34° de la ley N° 8823 del 5 de mayo de 2010). Es decir, dicha presentación del informe ante el COSEVI ya tiene casi catorce años de estar en vigencia, por lo que podría suponerse que recursos girados antes del año 2010 ya no deberían mantenerse sin haberse ejecutado.

 

En todo caso, si aún existieran recursos en esa condición, transferidos con anterioridad a esa reforma del año 2010, igualmente, respecto de su ejecución, deberá rendirse el respectivo informe ante el COSEVI, toda vez que el ordenamiento actual impone esa obligación, que debe ser acatada.

 

Recordemos que la ley debe acatarse estrictamente a partir de su fecha de entrada en vigor, de ahí que la denominada supervivencia del derecho abolido se produce únicamente como un mecanismo para proteger y respetar los derechos adquiridos y las situaciones jurídicas consolidadas, de manera que no se configure ninguna especie de aplicación retroactiva de una norma en perjuicio de persona alguna y sus derechos. Ergo, todas aquellas situaciones que no están consolidadas –como sería justamente el caso de estos fondos transferidos y aun no ejecutados– deben regirse por la ley actual, y, por ello, una vez que esos recursos sean ejecutados, de ello deberá rendirse un informe ante el COSEVI, de conformidad con lo previsto en la actual letra del pluricitado artículo 234 de la Ley 9078.

 

Para ilustrar el tema que acabamos de mencionar, permítasenos transcribir en lo conducente nuestro dictamen N° C-068-2014 de fecha 4 de marzo de 2014, cuando explica lo siguiente:

 

“Consulta COSEVI si las boletas de citación confeccionadas con base en la Ley 7331, que adquieran firmeza bajo la vigencia de la Ley 9078, se rigen por el plazo de prescripción establecido en esta última Ley, concretamente en el numeral 190.

 

Uno de los valores fundamentales del ordenamiento jurídico es la seguridad jurídica. En efecto, la jurisprudencia de la Sala Constitucional ha recogido la seguridad como valor fundamental del Estado Social de Derecho (así, en resoluciones N°s. 5402- 94, 169-95 y 4192-95, entre otras). Y esa caracterización no es de extrañar, ya que la seguridad jurídica es una conditio sine qua non para el logro de otros valores constitucionales:

 

“En el Estado de Derecho la seguridad jurídica asume unos perfiles definidos como: presupuesto del Derecho, pero no de cualquier forma de legalidad positiva, sino de aquella que dimana de los derechos fundamentales, es decir, los que fundamentan el entero orden constitucional; y, función del Derecho que ‘asegura’ la realización de las libertades. Con ello, la seguridad jurídica no sólo se inmuniza frente al riesgo de su manipulación, sino que se convierte en un valor jurídico ineludible para el logro de los restantes valores constitucionales.”, A, PÉREZ LUÑO: La Seguridad Jurídica, Barcelona, Editorial Ariel S.A., 1991, p.20.

 

Del principio de seguridad se derivan distintos corolarios. Entre ellos, la claridad y no confusión normativa, la publicidad de las normas y sobre todo la irretroactividad de estas. El Derecho debe promover la certeza y ésta se afecta cuando la norma es confusa, impide al administrado conocer a qué debe atenerse o bien, si se le aplica retroactivamente incidiendo sobre situaciones consolidadas.  En general, una situación es susceptible de generar inseguridad jurídica cuando la persona no sabe a qué atenerse frente a normas jurídicas o conductas administrativas.

 

            La seguridad jurídica otorga certeza en las distintas situaciones jurídicas en que las diferentes personas del ordenamiento pueden encontrarse. Para evitar que dichas situaciones se desenvuelvan en condiciones de incerteza y se afecte la seguridad jurídica, el ordenamiento arbitra también diversos mecanismos que permiten a las personas conocer cuál es su posición y darle certeza a las relaciones y posiciones de dichos sujetos.

 

            Entre esos mecanismos se encuentra la prescripción, en particular la prescripción extintiva.

(…)

 

            El punto es cuál ley debe ser aplicada a las multas señaladas en boletas de citación realizadas antes del  26 de octubre de 2012, fecha a partir de la cual entró a regir la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, N. 9078 de 4 de octubre de 2012. En particular, si esta nueva Ley puede ser aplicable a las sanciones que correspondan por infracciones cometidas antes de esa fecha (26 de octubre 2012).  Duda que se origina en el hecho de que la Ley 9078 no contiene ninguna disposición de derecho intertemporal en orden a este punto. En efecto, no existe ninguna disposición en la Ley que disponga cómo debe resolverse el problema del derecho intertemporal (derecho que regula la sucesión de leyes en el tiempo) y, por ende, cómo deben resolverse los posibles conflictos de  normas que se presenten.

 

Dada esa ausencia de regulación expresa, resultan aplicables los principios generales en orden a la aplicación de las disposiciones jurídicas en el tiempo. Materia  que resulta informada por el principio de seguridad jurídica al cual ya se ha hecho referencia.

 

En ese sentido, es preciso recordar que vigencia y eficacia de una norma no siempre son simultáneas. La vigencia de una norma es la pertenencia activa al ordenamiento, en tanto que la eficacia es la idoneidad para producir efectos jurídicos. Empero, hay leyes que pertenecen al ordenamiento pero no tienen una indefinida idoneidad reguladora. Por el contrario, una ley derogada, no vigente puede ser eficaz por cuanto puede continuar rigiendo las situaciones nacidas durante su período de vigencia, con lo cual se modula el efecto derogatorio. Lo que significa que la derogación no necesariamente produce la pérdida de la vigencia y la cesación de la eficacia, máxime si hay una situación en curso de ejecución. Caso en el cual, al sucederse la derogación, la situación está surtiendo efectos jurídicos.

 

Por principio, la nueva norma no puede afectar hechos o actos que produjeron válidamente situaciones jurídicas bajo la vigencia de la ley anterior. Los requisitos de adquisición o nacimiento de la situación son regidos exclusivamente por la norma vigente al momento en que la situación surge (se aplica aquí la teoría de la supervivencia del derecho abolido). La norma nueva, por el contrario, tiene la pretensión de regir las condiciones de constitución de las situaciones jurídicas que no se habían presentado durante la vigencia de la norma derogada, pero los elementos de la situación que hubieren surgido conservan su valor conforme la norma anterior. La nueva norma carece de posibilidad de influenciar las situaciones ya extinguidas o consolidadas. Igualmente, las situaciones en curso de extinción continuarán rigiéndose por la ley de creación. En consecuencia, los efectos jurídicos ya consolidados o en curso de ejecución no pueden ser modificados por una norma posterior (dictámenes N° 169-89 de 10 de octubre de 1989, C-165-92 de 14 de octubre de 1992, C- 60-99 de 24 de marzo de 1999 y C-075-2001  de19 de marzo de 2001, OJ-124 - J   del 14 de11 de 2008 ). Lo cual implicaría que la prescripción en curso continúa rigiéndose por la ley anterior. En el caso en examen, no aplicaría el nuevo plazo establecido en la Ley 9078.

 

            Es de advertir, sin embargo, que el elemento fundamental que impide considerar que el artículo 190 de la Ley de Tránsito vigente puede regular el plazo de prescripción de las infracciones cometidas bajo la vigencia de la Ley 7331 está en relación con lo dispuesto en el artículo 34 de la Constitución, a cuyo tenor:

“ARTÍCULO 34.- A ninguna ley se le dará efecto retroactivo en perjuicio de persona alguna, o de sus derechos patrimoniales adquiridos o de situaciones jurídicas consolidadas”.

 

   La retroactividad se produce cuando una nueva norma jurídica invade el dominio de la antigua, al aplicarse sobre aquellos hechos que han surgido antes de su vigencia. En tanto la irretroactividad, supone el acomodo de la ley derogada a su período de vigencia, de tal forma que la ley nueva sólo se aplica a aquellos hechos que se han producido a partir de su entrada en vigencia y no a los acaecidos con anterioridad, que siguen rigiéndose por la ley derogada, si de ello se trata.

 

Conforme el numeral 34, resulta prohibido dar efecto retroactivo a una disposición en perjuicio de persona alguna. Lo que significa que es conforme a la Constitución que una norma legal prevea su retroactividad cuando es más favorable a sus destinatarios y en el tanto en que no se afecte persona alguna, derechos patrimoniales adquiridos o situaciones jurídicas consolidadas. Supuesto el primero (aplicación de la norma nueva más favorable) que puede ocurrir ciertamente en materia punitiva y tributaria.” (énfasis suplido)

 

            Como podemos apreciar, en el supuesto consultado, si los fondos transferidos al amparo de la Ley 7331 hasta el momento no se han ejecutado, por encontrarse pendientes de destino efectivo, no estamos ante una situación que ya se encuentre extinguida o consolidada. Tampoco puede decirse que la hipótesis sea propia de alguna situación en curso de extinción, como para que continúe rigiéndose por la ley anterior. Por ende, al momento en que esos fondos sean debidamente ejecutados con el destino efectivo que se les asigne, habrá de rendirse ante el COSEVI el informe previsto en el artículo 234 de la Ley 9078, porque es la norma actual que regirá dicha ejecución.

 

           

           

II.-      LA INTERVENCIÓN DE LA DGIT EN LA EJECUCIÓN ACTUAL DE PROYECTOS DE SEGURIDAD VIAL QUE LLEVAN A CABO LAS MUNICIPALIDADES HA SIDO MODIFICADA HACIA UNA LABOR DE RECTORÍA TÉCNICA.

 

 

Se nos consulta si, para la ejecución de recursos aún existentes en las arcas de municipalidades y que fueron transferidos en los términos de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N° 7331, es necesaria o no la aprobación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, para que se ejecuten en proyectos de seguridad vial; es decir si esa determinación debe ser autónoma o requiere aún el concurso de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, en los términos del artículo 15 de la Ley de Administración Vial N° 6324, para asesorar a las municipalidades en los aspectos de ingeniería, planificación y regulación del tránsito, mediante proyectos debidamente ordenados.

 

            En cuanto a los alcances de la norma de interés, sea el artículo 15 de la Ley de Administración Vial (Ley N° 6324), es importante hacer un recuento de la evolución y alcances que ha tenido la aplicación de esta disposición legal. Así, nos permitimos transcribir en lo conducente nuestro dictamen N° C-056-2002 del 25 de febrero de 2002, que desarrolla algunas consideraciones que devienen aun aplicables a pesar de los cambios normativos que han ocurrido –como más adelante se verá–. Así, en orden a esta norma, explicamos lo siguiente:

 

“Por su parte, la Ley de Administración Vial, Nº 6324 de 24 de mayo de 1979, también contiene varias disposiciones de interés para el asunto en estudio. En primer término, dentro de la organización del Consejo de Seguridad Vial, se establece la Dirección de Ingeniería de Tránsito, a la que se le asignan las siguientes funciones:

"Artículo 11.- La Dirección de Ingeniería de Transito tendrá a su cargo el estudio de los problemas de tránsito y de sus consecuencias ambientales y sociales, así como el diseño y la ejecución de medidas y norma técnicas para controlarlas. Para tales fines tendrá a su cargo el señalamiento vial y la planificación de servicios de transporte público."

"Artículo 14.- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá las siguientes funciones:

a) Estudiar y analizar los problemas de tránsito y formular las políticas de administración de tránsito;

b) Estudiar y analizar las consecuencias ambientales y sociales del tránsito, tales como contaminación y accidentes, y formular estrategias para resolverlas;

c) Elaborar normas, especificaciones y procedimientos, así como preparar diseños y planos operacionales, para resolver los problemas de tránsito, reducir al máximo, sus consecuencias ambientales y resolver los problemas de seguridad vial;

ch) Elaborar políticas, normas y procedimientos sobre educación vial para todo el país, e implantar el ordenamiento del tránsito que sea necesario con el fin de que haya una reducción de los accidentes, para ello coordinará lo que corresponda con el Ministerio de Educación Pública y formulará las normas de capacitación técnica para la policía de tránsito.

d) Diseñar y poner en ejecución programas referentes a la instalación de semáforos, señales viales, marcas sobre el pavimento y otros dispositivos para el control del tránsito, así como programas de operación de tránsito para incrementar la capacidad y la seguridad viales;

e) Revisar los programas, planos y diseños para la construcción o mejoramiento de la infraestructura del transporte vial, para garantizar su conformidad con las políticas y estrategias de la administración del tránsito y con las normas técnicas de la Ingeniería de Tránsito;

f) Planificar las rutas y servicios de transporte público, sobre la base del análisis de la demanda, y formular recomendaciones para la organización y regulación de tales servicios;

g) Preparar y presentar a conocimiento del Consejo de Seguridad Vial los presupuestos de ingresos y egresos relativos al Fondo contemplado en el artículo 10 de la presente ley; y

h) Todas aquellas otras relativas a la ingeniería de tránsito que sean asignadas por el Ministro de Obras Públicas y Transportes."

 

"Artículo 15.- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá una Oficina Coordinadora y de Asistencia Técnica para asesorar a las municipalidades en los aspectos de ingeniería, planificación y regulación del tránsito. Los programas, planes y diseños para proyectos relacionados con el tránsito en los cantones, deberán ser revisados y aprobados por la Dirección General de Ingeniería de Tránsito antes de ser ejecutados por la respectiva municipalidad."

 

    La lectura de las normas supra transcritas evidencia una competencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a través de diversos órganos de éste, para planificar el señalamiento vial, y para asesorar a las municipalidades en los aspectos de ingeniería, planificación y regulación del tránsito; así como la revisión y aprobación de los proyectos municipales relacionados con el tránsito en los cantones.

 

    Por su parte, la Ley de Tránsito, ya citada, estipula en el artículo 217 lo siguiente:

"ARTÍCULO 217.- De las sumas recaudadas por el concepto de multas por infracciones, que señala el inciso d) del artículo 10 de la Ley No. 6324, el Consejo de Seguridad Vial realizará, semestralmente, las siguientes transferencias:

…b) Un diez por ciento (10%) a las municipalidades de toda la República, el cual se distribuirá tomando en consideración, en igual porcentaje, su población y su área geográfica. Estas sumas se destinarán, exclusivamente, para financiar proyectos de seguridad vial, en coordinación con la Dirección General de Ingeniería de Tránsito."

(NOTA DE SINALEVI: El texto anterior se refiere el artículo 217  de la Ley 7331  de 13 de abril de 1993. Siendo lo correcto el artículo 231 de la Ley 7331 de 13 de abril  de 1993.)

 

   Este numeral reafirma la posibilidad de que las municipalidades, en ejercicio de la administración que le ha sido conferida de la red vial cantonal, ejecuten proyectos de seguridad vial.

   

 También el artículo 6º del Código Municipal debe ser tenido en cuenta en la relación de normas. En este se dispone:

 

"La municipalidad y los demás órganos y entes de la Administración Pública deberán coordinar sus acciones. Para tal efecto deberán comunicar, con la debida anticipación, las obras que proyecten ejecutar."

   

 Como puede extraerse de la lectura de los numerales transcritos, en el tema de la señalización vial, el legislador ha optado por darle una competencia genérica al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a través de sus órganos, para que planifique y ponga en ejecución programas referentes, entre otras cosas, a las señales viales y marcas sobre el pavimento.

   

De otra parte, la administración de la red vial cantonal se la ha otorgado a las municipalidades, previéndose el trasladarlo de recursos para que financie proyectos de seguridad vial.

   

Además, se manifiesta la voluntad de que exista una coordinación entre los órganos estatales y los entes territoriales en esa materia.

   

También es necesario señalar que el fin último de la anterior normativa es la ciudadanía, y la seguridad que una adecuada señalización de las vías públicas procura para la sociedad.

   

La Sala Constitucional se ha referido al tema en los siguientes términos:

 

"X.- DE LA OBLIGACIÓN DE COORDINACIÓN CON LAS INSTITUCIONES ESTATALES. Varias de las disposiciones que se cuestionan en esta inconstitucionalidad –artículos 5, 10 y 186 del Código Municipal, 2 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, 2 de la Ley General de Caminos Públicos, 9 y 10 de la Ley de Planificación Nacional, 26 y 27 de la Ley General de la Administración Pública y 4, 10, 16, 17 y 18 de la Ley de Planificación Urbana–, se refieren a la obligación de coordinación que debe existir entre los gobiernos locales, las instituciones descentralizadas y el Poder Ejecutivo, para llevar a cabo las funciones que le han sido encomendadas, lo que debe ser analizado a partir de la naturaleza misma de la autonomía municipal. Es en virtud de lo dispuesto en el artículo 170 constitucional, que las municipalidades (entes corporativos locales) gozan de autonomía funcional, administrativa y financiera en la administración de los intereses y servicios locales (artículo 169 de la Constitución Política), lo que ha sido reconocido en la jurisprudencia constitucional en forma reiterada (en este sentido, entre otras ver sentencias número 01119-90, 02934-93, 00140-94, 03494-94, 06000-94, 03930-95, 02231-96, y 06469-97). Y como se ha señalado en esa jurisprudencia y en los conceptos contenidos en los anteriores considerandos, la esfera de competencia y definición de atribuciones que tienen encomendadas las municipalidades se determinan en la propia Carta Fundamental, en tanto se refieren estrictamente a lo "local". Debe entenderse el mandato constitucional como una reserva de competencia material en favor de los gobiernos locales y de su reglamento para definir "lo local", ámbito que sólo puede ser reducido por ley -por tratarse de materia constitucional y de un verdadero derecho a favor de estas instituciones-, de manera tal que conduzca al mantenimiento de la integridad de los servicios e intereses locales, en los términos señalados por este Tribunal en sentencia número 06469-97, supra citada. No puede, entonces, crearse un conflicto por antagonismo o protagonismo entre la materia que integra el fin general de "los intereses y servicios locales" de los intereses y servicios públicos "nacionales" o "estatales", intrínsecamente distintos unos de otros, pero que en realidad están llamados a coexistir; y ello es así, porque ambos tipos de interés pueden estar, eventualmente, entremezclados y más bien, es frecuente que, dependiendo de la capacidad económica y organizativa de los gobiernos locales, sus limitaciones propias conduzcan a ampliar el círculo de los que aparecen como nacionales o estatales, lo que hace ver que la distinción no debe ser inmutable, sino gradual o variable; pero en todo caso, como lo ha expresado la jurisprudencia antes citada, corresponderá en última instancia al juez decidir si los criterios de distinción se conforman o no con el dimensionamiento constitucional. Definida la competencia material de la municipalidad en una circunscripción territorial determinada, queda claro que habrá cometidos que por su naturaleza son exclusivamente municipales, a la par de otros que pueden ser reputados nacionales o estatales; por ello es esencial definir la forma de cooparticipación de atribuciones que resulta inevitable, puesto que la capacidad pública de las municipalidades es local, y la del Estado y los demás entes, nacional; de donde resulta que el territorio municipal es simultáneamente estatal e institucional, en la medida en que lo exijan las circunstancias. Es decir, las municipalidades pueden compartir sus competencias con la Administración Pública en general, relación que debe desenvolverse en los términos como está definida en la ley (artículo 5 del Código Municipal anterior, artículo 7 del nuevo Código), que establece la obligación de "coordinación" entre la municipalidades y las instituciones públicas que concurran en el desempeño de sus competencias, para evitar duplicaciones de esfuerzos y contradicciones, sobre todo, porque sólo la coordinación voluntaria es compatible con la autonomía municipal por ser su expresión. En otros términos, la municipalidad está llamada a entrar en relaciones de cooperación con otros entes públicos, y viceversa, dado el carácter concurrente o coincidente -en muchos casos-, de intereses en torno a un asunto concreto. En la doctrina, la coordinación es definida a partir de la existencia de varios centros independientes de acción, cada uno con cometidos y poderes de decisión propios, y eventualmente discrepantes; pese a ello, debe existir una comunidad de fines por materia, pero por concurrencia, en cuanto sea común el objeto receptor de los resultados finales de la actividad y de los actos de cada uno. De manera que la coordinación es la ordenación de las relaciones entre estas diversas actividades independientes, que se hace cargo de esa concurrencia en un mismo objeto o entidad, para hacerla útil a un plan público global, sin suprimir la independencia recíproca de los sujetos agentes. Como no hay una relación de jerarquía de las instituciones descentralizadas, ni del Estado mismo en relación con las municipalidades, no es posible la imposición a éstas de determinadas conductas, con lo cual surge el imprescindible "concierto" interinstitucional, en sentido estricto, en cuanto los centros autónomos e independientes de acción se ponen de acuerdo sobre ese esquema preventivo y global, en el que cada uno cumple un papel con vista en una misión confiada a los otros. Así, las relaciones de las municipalidades con los otros entes públicos, sólo pueden llevarse a cabo en un plano de igualdad, que den como resultado formas pactadas de coordinación, con exclusión de cualquier forma imperativa en detrimento de su autonomía, que permita sujetar a los entes corporativos a un esquema de coordinación sin su voluntad o contra ella; pero que sí admite la necesaria subordinación de estos entes al Estado y en interés de éste (a través de la "tutela administrativa" del Estado, y específicamente, en la función de control la legalidad que a éste compete, con potestades de vigilancia general sobre todo el sector).

La relación de cooperación definida ha sido comprendida por la Sala Constitucional, que en forma reiterada ha señalado que para que puedan llevarse a cabo los proyectos de las distintas instituciones públicas, debe hacerse con respeto del ordenamiento jurídico: en primer lugar, las normas de rango constitucional, y después, las de rango legal y reglamentarias, de manera tal que, para que el Poder Ejecutivo o los otros entes públicos lleven a cabo proyectos de su iniciativa en una determinada localidad, deben contar con los respectivos permisos y licencias municipales, si es del caso, como lo indicó en sentencia de amparo número 02231-96, transcrita, en lo que interesa, en el Considerando VIII de esta sentencia.

Esta obligación de coordinación entre las instituciones del Estado y las municipalidades está implícita en la propia Constitución Política; así por ejemplo, en lo que se refiere a la potestad tributaria municipal, en tanto que, la iniciativa debe ser de los propios Concejos, tanto para su aprobación por parte de la Asamblea Legislativa, como para la exención de los tributos, aún tratándose de la política económica del Estado, como se indicó en sentencia número 2311-95, supra citada; con lo cual, se está diciendo que debe existir una debida y obligada coordinación entre el Estado y los entes corporativos locales, cumpliéndose así lo ordenado por esta disposición, sin que ello implique una invasión a la autonomía municipal. Igualmente, estima la Sala que en materia de planificación urbana se debe dar esa misma relación de coordinación, aún cuando se ha definido -por disposición constitucional- que la planificación urbana es competencia de los gobiernos locales, la misma debería ordenarse de conformidad con las directrices y lineamientos generales del Plan Nacional de Urbanismo elaborado por el Poder Ejecutivo (a propuesta de la Dirección de Urbanismo del INVU y el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica) e integrado en el Plan Nacional de Desarrollo a que alude la Ley de Planificación Nacional, en el entendido de que ese Plan debe ser aprobado por una ley ordinaria. Con este marco de referencia, es que analizan las normas cuestionadas.

(…)

de manera que es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes quien dicta y ejecuta la ordenación referente a las concesiones de transporte público remunerado de personas, define la ubicación de las paradas de buses, y la señalización de las vías públicas, por ejemplo. Sin embargo, de conformidad con lo señalado en el Considerado X de esta sentencia, ésta es una labor que el MOPT debe desarrollar en coordinación con las funciones locales, en los términos señalados en la norma impugnada y en lo dispuesto en el analizado artículo 5 del derogado Código Municipal y del artículo 7 del nuevo cuerpo legal, de manera que al dictarse la ordenación de las vías públicas debe hacerse respetándose el ordenamiento jurídico local, lo que equivale en esta materia, que debe hacerse conforme a los planes reguladores dictados por las municipalidades para su jurisdicción territorial en donde existan, o en coordinación con ellas para resolver lo que mejor convenga, en las jurisdicciones en las que no existan planes reguladores. En atención a las anteriores consideraciones, el artículo 2 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres no es violatorio de la autonomía municipal, por lo que debe declararse sin lugar la acción, también en este extremo." (Resolución 5445-99 de 14 de julio de 1999)

(…)    Ahora bien, para definir a quién le corresponde la ejecución, se considera que ello está incluido dentro del concepto de administración, por lo que, de manera prevalente, le corresponde a las municipalidades la ejecución de la señalización de las vías, siempre que lo realice dentro de la normativa emitida al efecto por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y sea en ejecución de programas, planes y diseños revisados y aprobados por la oficina Coordinadora y de Asistencia Técnica.

    En todo caso, debe resaltarse la importancia de la labor de coordinación que debe existir entre el Ministerio y las municipalidades en esta materia, para que el fin de las leyes citadas –que es la adecuada señalización de las vías públicas para la protección de los ciudadanos y de la sociedad en general– pueda llevarse a cabo.

    En los supuestos en que una municipalidad, por escasez de fondos u otras razones justificadas, no pudiera llevar a cabo la correspondiente señalización, en razón de esa coordinación que debe darse y de lo reseñado por la Sala Constitucional en orden al interés nacional que existe en esta materia, el Ministerio podría realizar la señalización necesaria.

    Finalmente, debe advertirse que este dictamen se emite en términos generales, sin que sea vinculante para las municipalidades, por no ser los consultantes. De plantearse una situación conflictiva concreta entre una municipalidad y el Ministerio, estaríamos ante un conflicto de competencias, que no tenemos competencia para resolver.”

 

Ahora bien, la promulgación de Ley Especial de Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal (Ley N° 9329 del 15 de octubre de 2015) como su nombre lo indica, tiene la finalidad de acentuar las competencias de los gobiernos municipales, de manera integral, en todo lo relacionado con la atención de la red vial cantonal.

 

En efecto, esa normativa dispone, en lo que aquí nos interesa, lo siguiente:

 

“ARTÍCULO 2.- Delimitación de la competencia

 

La atención de la red vial cantonal, de forma plena y exclusiva, será competencia de los gobiernos locales, a quienes les corresponderá planear, programar, diseñar, administrar, financiar, ejecutar y controlar su construcción, conservación, señalamiento, demarcación, rehabilitación, reforzamiento, reconstrucción, concesión y operación, de conformidad con el plan vial de conservación y desarrollo (quinquenal) de cada municipio.

 

(…)

La titularidad y las potestades concernientes a la administración de los caminos vecinales, las calles locales y los caminos no clasificados, corresponderá a los gobiernos locales territorialmente competentes en la zona geográfica donde se encuentren ubicadas cada una de esas vías públicas, siempre bajo los lineamientos técnicos generales que promulgue el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) como ente rector y fiscalizador en la materia.

(…)”

 

La interpretación armoniosa e integral de los dos párrafos transcritos deviene fundamental, toda vez que si bien queda claro que las competencias en esta materia se otorgaron plenamente a las municipalidades, siempre se dejó a salvo la competencia técnica rectora del MOPT.  Ello además queda reforzado con lo dispuesto en el artículo 10 de la misma ley, el cual señala que “Las direcciones regionales de la División de Obras Públicas adscritas al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) o, en su defecto, el órgano que este Ministerio designe, deberán coordinar exclusivamente en temas de rectoría técnica y fiscalización sus actividades, de conformidad con lo que requieran los gobiernos locales para la implementación de la atención plena y exclusiva de la red vial cantonal.”

 

Es aquí donde cobran relevancia las consideraciones que contiene nuestro dictamen C-056-2002 del 25 de febrero de 2002 transcrito supra, en orden a la coordinación que debe existir entre las administraciones públicas, cuyo típico ejemplo es justamente la concurrencia de competencias locales y nacionales, que demandan una correcta, adecuada y eficiente coordinación en aras del interés público que reviste la prestación final de servicios a los usuarios.

 

A mayor abundamiento, nos permitimos retomar las siguientes consideraciones que resultan particularmente valiosas en orden a esa coordinación que deberá existir con las municipalidades para el correcto cumplimiento de los términos de la Ley N° 9329:

 

“A.   EN ORDEN AL DEBER DE COORDINACION DE LAS INSTITUCIONES PÚBLICAS

 

Indudablemente existe un principio de coordinación que debe articular la actividad administrativa y que vincula con especial intensidad a los órganos administrativos integrados dentro del Poder Ejecutivo, pero que también alcanza a la Administración Descentralizada.

 

Este principio de coordinación tiene su base constitucional en diversas disposiciones de la Ley Fundamental.

 

En este sentido, debe advertirse en primer lugar, que ya desde el numeral 140, inciso 8, de la Constitución (CPCR) se establece una potestad general del Poder Ejecutivo de vigilar el buen funcionamiento de los servicios y dependencias administrativas. Potestad que, como es natural, comprende de forma necesaria un deber correlativo de las Administraciones Públicas de coordinar el ejercicio de sus competencias. Al respecto, debe citarse el dictamen C-145-2009 de 25 de mayo de 2009:

 

“1.  EL DEBER DE COORDINAR ENTRE ADMINISTRACIONES PÚBLICAS.

 

Indudablemente, la Constitución Política de Costa Rica (CCR) impone a las Administraciones Públicas el deber de cooperar entre sí. Particularmente, en el supuesto de las Administraciones Públicas comprendidas dentro del Poder Ejecutivo, esta obligación encuentra su reconocimiento expreso en el artículo 140, inciso 8 CCR.

 

La norma en comentario establece, que es atribución del Poder Ejecutivo supervisar el buen funcionamiento de las dependencias y servicios administrativos. Esta norma, de un extremo, garantiza la subordinación de los servicios y dependencias administrativos de la Administración Central, a la dirección política del Poder Ejecutivo. Luego, la prescripción constitucional establece que es deber del Poder Ejecutivo asegurar que la acción administrativa sea eficaz e idónea. Esto conlleva el principio de coordinación inter – administrativa. Este principio de coordinación alcanza aún a los órganos desconcentrados.”

De otro lado, se impone señalar que  el principio de coordinación también  se encuentra incardinado dentro de un principio más general – también de corte constitucional - de eficiencia y eficacia, el cual ordena la organización administrativa de los poderes públicos. Valga decir que este principio general de eficiencia y eficacia se encuentra ya consagrado desde el numeral 11 de la Constitución. Norma que a la par de sujetar a la Administración Pública al principio de legalidad, establece un deber amplio de rendición de cuentas y evaluación del actuar administrativo. (…)

 

            Así las cosas, el principio de coordinación debe conceptualizarse como uno de los  principios rectores de la función y organización administrativas, conexo con los principios de eficiencia y eficacia. Sobre estos principios, citamos el reciente voto N.° 12.330-2011 de las 12:11 del 9  (…)

Esta misma doctrina se encuentra en la Ley General de la Administración Pública, la cual sujeta la actividad de los entes públicos a los principios fundamentales del servicio público y a un principio de coordinación (artículos 4y 27 de la Ley General de la Administración Pública).

       

Ahora bien, debe advertirse que el principio de coordinación no implica que la autoridad rectora deba o pueda sustituir a los otros órganos o entes en el ejercicio de las competencias que le son propias. Por su claridad, transcribimos el dictamen C-156-2005 de 28 de abril de 2005:

“Sobre el deber de coordinación, en el dictamen C-070-2004 de 26 de febrero del 2004, indicamos lo siguiente:

 

“(…) En primer término, debemos agregar que la Procuraduría General de la República no desconoce la actividad de coordinación que le impone el ordenamiento jurídico a los órganos y entes públicos. Esta potestad y actividad está reconocida en nuestra Ley General de la Administración Pública, entre otros, en los numerales 26, 27 y 28. Por su parte, el Tribunal Constitucional ha desarrollado el concepto, aunque referido al ámbito municipal, al indicar, en el voto n.° 5445-99, lo siguiente:

‘ Definida la competencia material de la municipalidad en una circunscripción territorial determinada, queda claro que habrá cometidos que por su naturaleza son exclusivamente municipales, a la par de otros que pueden ser reputados nacionales o estatales; por ello es esencial definir la forma de cooparticipación de atribuciones que resulta inevitable, puesto que la capacidad pública de las municipalidades es local, y la del Estado y los demás entes, nacional; de donde resulta que el territorio municipal es simultáneamente estatal e institucional, en la medida en que lo exijan las circunstancias. Es decir, las municipalidades pueden compartir sus competencias con la Administración Pública en general, relación que debe desenvolverse en los términos como está definida en la ley (artículo 5 del Código Municipal anterior, artículo 7 del nuevo Código), que establece la obligación de ‘coordinación’ entre la municipalidades y las instituciones públicas que concurran en el desempeño de sus competencias, para evitar duplicaciones  de esfuerzos y contradicciones, sobre todo, porque sólo la coordinación voluntaria es compatible con la autonomía municipal por ser su expresión. En otros términos, la municipalidad está llamada a entrar en relaciones de cooperación con otros entes públicos, y viceversa, dado el carácter concurrente o coincidente -en muchos casos-, de intereses en torno a un asunto concreto. En la doctrina, la coordinación es definida a partir de la existencia de varios centros independientes de acción, cada uno con cometidos y poderes de decisión propios, y eventualmente discrepantes; pese a ello, debe existir una comunidad de fines por materia, pero por concurrencia, en cuanto sea común el objeto receptor de los resultados finales de la actividad y de los actos de cada uno. De manera que la coordinación es la ordenación de las relaciones entre estas diversas actividades independientes, que se hace cargo de esa concurrencia en un mismo objeto o entidad, para hacerla útil a un plan público global, sin suprimir la independencia recíproca de los sujetos agentes. Como no hay una relación de jerarquía de las instituciones descentralizadas, ni del Estado mismo en relación con las municipalidades, no es posible la imposición a éstas de determinadas conductas, con lo cual surge el imprescindible ‘concierto’ interinstitucional, en sentido estricto, en cuanto los centros autónomos e independientes de acción se ponen de acuerdo sobre ese esquema preventivo y global, en el que cada uno cumple un papel con vista en una misión confiada a los otros. Así, las relaciones de las municipalidades con los otros entes públicos, sólo pueden llevarse a cabo en un plano de igualdad, que den como resultado formas pactadas de coordinación, con exclusión de cualquier forma imperativa en detrimento de su autonomía, que permita sujetar a los entes corporativos a un esquema de coordinación sin su voluntad o contra ella; pero que sí admite la necesaria subordinación de estos entes al Estado y en interés de éste (a través de la "tutela administrativa’ del Estado, y específicamente, en la función de control la legalidad que a éste compete, con potestades de vigilancia general sobre todo el sector).”

 

      Efectivamente, a pesar de la importancia y relevancia que el principio de coordinación ostenta en el Derecho de la Organización Administrativa – particularmente en orden a evitar duplicidades innecesarias y al buen uso de los recursos económicos de la Administración –, es un punto pacífico que este instituto lo que persigue es la integración de diversas competencias – todas dentro de un mismo sistema – para evitar contradicciones o disfunciones, pero con pleno respeto de las competencias ajenas. A modo de referencia, puede tomarse en cuenta lo indicado por el Tribunal Constitucional español en su sentencia 32/1983 de 17 de mayo de 1983 – doctrina reiterada en la sentencia 31/2010 de 16 de julio de 2010:

“La coordinación persigue la integración de la diversidad de partes o subsistemas en el conjunto o sistema, evitando contradicciones y reduciendo disfunciones que, de subsistir, impediría o dificultarían, respectivamente, la realidad misma del sistema.”

            Debe insistirse. Las relaciones de coordinación si bien integran, no implican la sustitución de las competencias de los órganos o entes sujetos a coordinación, como tampoco conlleva a un vaciamiento de su contenido competencial. (…)

            En definitiva, es claro que el principio de coordinación, implica un mecanismo que otorgue participación a los órganos y entes con competencias concurrentes, de tal manera que la política o acción coordinada no sea el producto de la coerción de la autoridad rectora. (Ver ROJAS CHAVES, MAGDA. El Poder Ejecutivo en Costa Rica. Juricentro. 1997. P. 260).”  (énfasis suplido) (Dictamen N° C-272-2011 del 7 de noviembre de 2011, reiterado mediante dictámenes PGR-C-223-2022 del 10 de octubre de 2022  y PGR-C-102-2023 del 12 de mayo de 2023)

 

 

            Teniendo claro todo lo anterior, y a partir de las competencias reforzadas que actualmente ostentan las municipalidades a raíz del cambio que fue introducido por la citada Ley 9329, ya hemos indicado de manera expresa lo siguiente:

 

“…a partir de la promulgación de la Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal. Ley N° 9329 de 15 de octubre de 2015, las municipalidades asumieron la competencia plena para planear, programar, diseñar, administrar, financiar, ejecutar y controlar el señalamiento vial en la red vial cantonal bajo su administración, lo cual incluye la potestad de señalización de las zonas de la red vial cantonal donde es permitido el estacionamiento de vehículos en las vías públicas.

 

Así las cosas, es evidente que actualmente las municipalidades no requieren de la autorización de la Dirección de la Ingeniería de Tránsito en particular, o del Ministerio de Obras Públicas y Transporte en general, para definir y señalizar las zonas de estacionamiento dentro de su red vial cantonal. Lo anterior, sin perjuicio de acotar que conforme el párrafo final del artículo 2 de la Ley N. ° 9329, en el ejercicio de dicha competencias, las municipalidades deben acatar los lineamientos técnicos generales que promulgue el Ministerio de Obras Públicas y Transportes  como ente rector y fiscalizador en la materia.” (énfasis agregado) (Dictamen C-088-2017 del 02 de mayo de 2017)

 

 

Véase cómo el principio de coordinación no implica que la autoridad rectora deba o pueda sustituir a los otros órganos o entes en el ejercicio de las competencias que le son propias, ni pueda vaciar su contenido. Por ello, la DGIT, en la actualidad, ya no podría arrogarse la potestad de revisar y decidir por su única cuenta si aprueba o no algún proyecto municipal. Desde luego, sin perjuicio de sus potestades rectoras.

 

Pero a la vez, dentro de ese respeto mutuo de atribuciones, la coordinación evita contradicciones o disfunciones, a fin de que haya una congruencia, adecuación técnica y eficiencia en la materia a nivel nacional, en este caso, a nivel de seguridad vial en todos los cantones del país.

 

Respecto de esa rectoría técnica que conserva el MOPT, a la luz de la citada Ley 9329, también hemos tenido la oportunidad de señalar:

 

“Pero a su vez, esa ley designa al MOPT como el organismo rector y fiscalizador en materia de infraestructura vial, en virtud de lo cual debe asesorar y coordinar con las Municipalidades, acerca de las regulaciones técnicas y logísticas indispensables para la adecuada funcionalidad de la red vial cantonal, considerada por separado y en integración con la red vial nacional.

Al respecto, esa misma Ley reformó el artículo 2 de la Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (no. 3155 de 5 de agosto de 1963), el cual actualmente establece:

 

“Artículo 2º.- El Ministerio de Obras Públicas y Transportes tiene por objeto:

a) Sin perjuicio de las potestades del Consejo Nacional de Vialidad, planificar, construir, mantener y mejorar las carreteras y caminos de la red vial nacional. Regular y controlar los derechos de vía de las carreteras de dicha red existentes o en proyecto. Regular, controlar y vigilar el tránsito y el transporte por los caminos públicos. Ejercer la fiscalización y la rectoría técnica en materia de infraestructura vial, en virtud de lo cual debe asesorar y coordinar, con los gobiernos locales, sobre las regulaciones técnicas y logísticas indispensables que atañen a la adecuada funcionalidad de la red vial cantonal, considerada por separado y en integración con la red vial nacional.

(…)” (Lo subrayado no es del original).

 

Sumado a lo dicho, el Reglamento a la Primera Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal (Decreto no. 40137 de 12 de diciembre de 2016), “regula la Ley No. 9329 en lo que respecta a las competencias municipales en gestión vial, las competencias de clasificación de la red vial, rectoría técnica, fiscalización y gestión de cooperación internacional que debe ejercer el MOPT; así como la asesoría y coordinación que debe desarrollar en el marco de acción de esas competencias”.  (Artículo 1°). Y, con esa finalidad, establece:

 

“Artículo 10.- Competencias del MOPT en relación con la red vial cantonal. El MOPT tendrá las siguientes competencias en relación con la red vial cantonal:

 

a) En el marco de la rectoría técnica que le corresponde, emitir disposiciones técnicas para el desarrollo y funcionamiento eficiente de la red vial cantonal, que faciliten la coordinación y uniformidad de criterios de gestión y uso y garantice la calidad del servicio, la seguridad vial y parámetros acordes con la naturaleza de las vías y las condiciones locales.

(…)

 

d) Regular y estandarizar a nivel nacional, el levantamiento de información y censos sobre la red vial, así como los procedimientos, requisitos e inscripción de los caminos públicos.

(…)”

“Artículo 33.- Asesoría técnica.

Las Direcciones Regionales de la División de Obras Públicas evacuarán las consultas específicas que realicen las municipalidades con respecto de las disposiciones técnicas vigentes a aplicar en el desarrollo de infraestructura vial, oficializadas por el MOPT.”

 

Entonces, con base en toda la normativa expuesta, el MOPT, en el ejercicio de su función fiscalizadora y rector técnico, puede asesorar a las Municipalidades en el cumplimiento de las regulaciones técnicas y logísticas de la red vial cantonal, lo cual incluye lo referente a la forma de llevar a cabo la medición del alineamiento vial dispuesto en el artículo 19 de la LGCP.

 

Debe tenerse en cuenta que de conformidad con los artículos 1°, 2° y 3° inciso b) de nuestra Ley Orgánica (no. 6815 de 27 de setiembre de 1982) la Procuraduría es el órgano superior consultivo, técnico jurídico, de la Administración Pública, y, en esa condición, cumple su función rindiendo los criterios legales que le solicite la Administración Pública, acerca de cuestiones jurídicas. Por ello, no así sobre asuntos técnicos como el sometido a nuestra consideración con la presente consulta.

 

Por lo tanto, y en vista de que de la normativa antes citada y otras normas relacionadas, no se desprende ninguna regulación expresa sobre la forma en la que debe medirse el alineamiento vial, la Procuraduría no está facultada para referirse a un asunto técnico como el consultado.

 

Con base en lo ya expuesto, la Municipalidad se encuentra facultada para requerir el criterio técnico del MOPT, como órgano rector en la materia, sobre la duda planteada y cualquier otro asunto de esa misma naturaleza.” (Dictamen N° C-368-2019 de fecha 11 de diciembre de 2019)

 

La consulta que aquí nos ocupa se refiere puntualmente a los recursos transferidos con sustento en la Ley de Tránsito N° 7331 y que aun se encuentren pendientes de ejecutar. De conformidad con esa normativa (artículo 231) esas sumas deben destinarse, exclusivamente, para financiar proyectos de seguridad vial, en coordinación con la Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

 

La inquietud se refiere a lo dispuesto en el artículo 15 de la Ley de Administración Vial, N° 6324, cuyo texto reza lo siguiente:

 

Artículo 15.- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá una Oficina Coordinadora y de Asistencia Técnica para asesorar a las municipalidades en los aspectos de ingeniería, planificación y regulación del tránsito. Los programas, planes y diseños para proyectos relacionados con el tránsito en los cantones deberán ser revisados y aprobados en un plazo hasta de treinta días hábiles por la Dirección General de Ingeniería de Tránsito antes de ser ejecutados por la respectiva municipalidad; vencido este plazo sin haberse emitido un criterio, se tendrán por aprobados. Lo anterior sin perjuicio de los proyectos que involucren el traslado o aprobación de paradas de transporte público, en tránsito o terminales, que requieren la aprobación del Consejo de Transporte Público, por lo que en estos casos el plazo anterior no aplicará respecto de esta institución.

(Así reformado por el artículo 248 de la ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, N° 9078 del 4 de octubre de 2012) (énfasis suplido)

 

 

No obstante, como ya quedó visto, con la entrada en vigencia de la Ley 9329, la atención de la red vial cantonal, de forma plena y exclusiva, ahora es competencia de los gobiernos locales, a quienes les corresponde planear, programar, diseñar, administrar, financiar, ejecutar y controlar su construcción, conservación, señalamiento, demarcación, rehabilitación, reforzamiento, reconstrucción, concesión y operación, de conformidad con el plan vial de conservación y desarrollo (quinquenal) de cada municipio (artículo 2).

 

Estas funciones sustantivas y de administración activa aparejan la competencia para definir, de manera autónoma y plena, los programas, planes y diseños que se desarrollarán en materia de seguridad vial. Como puede apreciarse, ello sí resulta incompatible con la competencia de revisión y aprobación que antes estaba en manos de la DGIT, máxime que ello implicaba que las municipalidades no podían ejecutarlos sin haber obtenido dicha aprobación por parte de esa Dirección del MOPT.

 

En consecuencia, resulta de obligada conclusión que esa potestad (de aprobación) de la DGIT, por derogación tácita debe ceder ante las competencias plenas que posteriormente ha otorgado la Ley 9329 a los gobiernos locales.

 

Asimismo, valga apuntar que el artículo 2 de esa normativa (Delimitación de la Competencia) dispone expresamente que “se considerarán como parte de la red vial cantonal, las aceras, ciclovías, pasos, rutas peatonales, áreas verdes y de ornato, que se encuentran dentro del derecho de vía y demás elementos de infraestructura de seguridad vial entrelazadas a las calles locales y caminos cantonales, el señalamiento vertical y horizontal, los puentes y demás estructuras de drenaje y retención y las obras geotécnicas o de otra naturaleza asociadas con los caminos.

 

Así las cosas, debe entenderse que los proyectos relacionados con la seguridad vial, actualmente le compete planificarlos, diseñarlos y programarlos a cada gobierno local. Lo anterior es concordante con el Reglamento a esa Ley (DE-40137 del 12 de diciembre de 2016), que en esta materia dispone lo siguiente:

 

“Artículo 5.- Funciones municipales para la gestión vial

Las municipalidades deberán ejercer, al menos, las siguientes funciones para el adecuado desempeño de sus competencias en gestión vial, las cuales deberán ser ejecutadas por personal profesional o técnico idóneo con la organización y características que definan de acuerdo con la normativa que las regula:

(…)

 

g) Aplicar y garantizar la incorporación del componente de seguridad vial en todas las obras, en coordinación con el Consejo de Seguridad Vial y la Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

 

 

Artículo 10.- Competencias del MOPT en relación con la red vial cantonal.

 

El MOPT tendrá las siguientes competencias en relación con la red vial cantonal:

 

a) En el marco de la rectoría técnica que le corresponde, emitir disposiciones técnicas para el desarrollo y funcionamiento eficiente de la red vial cantonal, que faciliten la coordinación y uniformidad de criterios de gestión y uso y garantice la calidad del servicio, la seguridad vial y parámetros acordes con la naturaleza de las vías y las condiciones locales.

 

Artículo 38.- Competencia para la fiscalización

La labor de fiscalización la realizará el MOPT a través de la División de Obras Públicas. Dicha División efectuará la programación de las labores de fiscalización a nivel nacional y las desarrollará con el personal idóneo designado para tales efectos. La fiscalización de la materia de seguridad vial estará a cargo de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, en concordancia con la reglamentación que el Poder Ejecutivo emitirá al respecto.

 

Cuando lo estime necesario para la integralidad de la fiscalización, la División de Obras Públicas podrá solicitar a la Dirección General de ingeniería de Tránsito que incluya en su programación, el análisis del componente de seguridad vial respecto de proyectos que van a ser fiscalizados por el MOPT.”

 

            Asimismo, en tanto la consulta planteada se refiere a fondos que aún no han sido ejecutados, nos remitimos a las consideraciones desarrolladas en el apartado anterior, en el sentido de que, por no existir respecto de esos fondos ninguna situación consolidada ni tampoco en curso de ejecución, cuando esos recursos lleguen a ser utilizados, quedarán sometidos al régimen jurídico actual.

 

Ergo, para la planificación y diseño de los proyectos de seguridad vial (que se van a desarrollar con esos fondos que a esta fecha no han sido ejecutados) ya no se requerirá la aprobación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito  (como lo establecía el artículo 15 de la Ley de Administración Vial), sino que el esquema actualmente vigente –al amparo de la Ley 9329 y su respectivo reglamento–, según quedó visto, lo que exige es una coordinación con esa Dirección, dada la rectoría técnica que ejerce en esta materia sobre la red vial cantonal, aunque ésta se halle bajo la competencia plena y exclusiva de las municipalidades. 

 

Así, los criterios, lineamientos y demás disposiciones técnicas que emita la DGIT deberán ser acatados por los gobiernos locales al momento de ejecutar esos fondos en materia de seguridad vial. Como puede apreciarse, esa competencia de la DGIT actualmente es general, en materia de rectoría, lo que no implica ni incluye una revisión de proyectos o programas específicos de cada municipalidad.

 

 

 

III.-     CONCLUSIONES

 

1.-        El artículo 234 de la actual Ley de Tránsito no ha sido derogado por las regulaciones generales de la Ley 9329, porque la obligación de rendir un informe respecto de la ejecución de fondos obtenidos por el cobro de multas por infracciones de tránsito no interfiere con las amplias competencias ejecutoras que se le encargaron a los gobiernos locales, de ahí que no se produce una incompatibilidad normativa como para concluir que se produjo una derogatoria tácita.

 

2.-        Tampoco se encuentra en las disposiciones de la Ley 9329 ninguna derogatoria o modificación expresa a esa norma (artículo 234 de la Ley 9078), como sí se dispuso respecto de otras fuentes de fondos que le son traspasados a las municipalidades. En consecuencia, se mantiene la obligación de rendir el informe de ejecución ante el COSEVI.

 

3.-        En cuanto a los recursos que pudieren haber sido girados a las municipalidades al amparo de la Ley de Tránsito N° 7331 y que se vengan a ejecutar en este momento, por encontrarse pendiente de destino efectivo, no estamos ante una situación que ya se encuentre extinguida o consolidada. Tampoco puede decirse que la hipótesis sea propia de alguna situación en curso de extinción, como para que continúe rigiéndose por la ley anterior. Por ende, al momento en que esos fondos sean debidamente ejecutados con el destino efectivo que se les asigne, habrá de rendirse ante el COSEVI el informe previsto en el artículo 234 de la Ley 9078, porque es la norma actual que regirá dicha ejecución.

 

4.-        Con la entrada en vigencia de la Ley 9329, la atención de la red vial cantonal, de forma plena y exclusiva, ahora es competencia de los gobiernos locales, lo que apareja la competencia para definir, de manera autónoma y plena, los programas, planes y diseños que se desarrollarán en materia de seguridad vial. Ello resulta incompatible con la competencia de revisión y aprobación que antes estaba en manos de la DGIT, máxime que ello implicaba que las municipalidades no podían ejecutarlos sin haber obtenido dicha aprobación por parte de esa Dirección del MOPT. En consecuencia, esa potestad de la DGIT, por derogación tácita debe ceder ante las competencias plenas que posteriormente le ha otorgado la Ley 9329 a los gobiernos locales. Así, los proyectos relacionados con la seguridad vial, actualmente le compete planificarlos, diseñarlos y programarlos a cada gobierno local, lo que se ve reforzado por lo dispuesto en el Reglamento a la Ley 9329 (DE-40137 del 12 de diciembre de 2016).

 

5.-        Ergo, para la planificación y diseño de los proyectos de seguridad vial ya no se requerirá la aprobación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito  (como lo establecía el artículo 15 de la Ley de Administración Vial), sino que el esquema actualmente vigente –al amparo de la Ley 9329 y su respectivo reglamento– lo que exige es una coordinación con esa Dirección, dada la rectoría técnica que ejerce en esta materia sobre la red vial cantonal, aunque ésta se halle bajo la competencia plena y exclusiva de las municipalidades. 

 

6.-        Así, los criterios, lineamientos y demás disposiciones técnicas que emita la DGIT deberán ser acatados por los gobiernos locales al momento de ejecutar esos fondos en materia de seguridad vial. De ese modo, actualmente la competencia es general, en materia de rectoría, lo que no implica ni incluye una revisión de proyectos o programas específicos de cada municipalidad.

 

De usted con toda consideración, suscribe atentamente,

 

 

 

Andrea Calderón Gassmann

Procuradora

 

ACG/nmm

 

PGR-C-013-2024

 

RÉGIMEN DE TRANSFERENCIA DE LAS MULTAS DE TRÁNSITO A FAVOR DE LAS MUNICIPALIDADES. EVOLUCIÓN NORMATIVA. SE MANTIENE LA OBLIGACIÓN DE RENDIR EL INFORME DE LIQUIDACIÓN ANTE EL COSEVI.  CONFLICTOS DE LA LEY EN EL TIEMPO. SUPERVIVENCIA DEL DERECHO ABOLIDO. DEROGACIÓN TÁCITA. LEY 9329. ATENCIÓN DE LA RED VIAL CANTONAL DE FORMA PLENA Y EXCLUSIVA POR LAS MUNICIPALIDADES. INTERVENCIÓN DE LA DGIT EN LA EJECUCIÓN ACTUAL DE PROYECTOS DE SEGURIDAD DE LAS MUNICIPALIDADES HA SIDO MODIFICADA HACIA UNA LABOR DE RECTORÍA TÉCNICA. DEBER DE COORDINACION DE LAS INSTITUCIONES PÚBLICAS.

 

El Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) nos plantea las siguientes interrogantes:

“Si para la ejecución de recursos aún existentes en las arcas de municipalidades y que fueron transferidos en los términos de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N° 7331, es necesaria o no aún la aprobación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, para que se ejecuten en proyectos de seguridad vial; es decir si esa determinación debe ser autónoma o requiere aún el concurso de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, en los términos del artículo 15 de la Ley de Administración Vial N° 6324, para asesorar a las municipalidades en los aspectos de ingeniería, planificación y regulación del tránsito, mediante proyectos debidamente ordenados.

 

Si la promulgación de la Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal, N° 9329 del 15 de octubre del 2015, determinó que el deber de presentar los municipios un informe de liquidación presupuestaria de esos fondos ante el Consejo de Seguridad Vial , a más tardar el 15 de febrero del año siguiente a la asignación de los recursos, establecida en el artículo 234 inciso d) de la Ley N° 9078 no es vinculante o aún se mantiene; y finalmente, si esa obligación se mantiene o no respecto de recursos girados al amparo de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres N° 7331, que se vengan a ejecutar en este momento, por encontrarse pendiente de destino efectivo.”

 

Mediante nuestro dictamen PGR-C-013-2024 de fecha 2 de febrero de 2024, suscrito por Andrea Calderón Gassmann, Procuradora, evacuamos las interrogantes planteadas, arribando a las siguientes conclusiones:

 

1.-   El artículo 234 de la actual Ley de Tránsito no ha sido derogado por las regulaciones generales de la Ley 9329, porque la obligación de rendir un informe respecto de la ejecución de fondos obtenidos por el cobro de multas por infracciones de tránsito no interfiere con las amplias competencias ejecutoras que se le encargaron a los gobiernos locales, de ahí que no se produce una incompatibilidad normativa como para concluir que se produjo una derogatoria tácita.

 

2.-   Tampoco se encuentra en las disposiciones de la Ley 9329 ninguna derogatoria o modificación expresa a esa norma (artículo 234 de la Ley 9078), como sí se dispuso respecto de otras fuentes de fondos que le son traspasados a las municipalidades. En consecuencia, se mantiene la obligación de rendir el informe de ejecución ante el COSEVI.

 

3.-   En cuanto a los recursos que pudieren haber sido girados a las municipalidades al amparo de la Ley de Tránsito N° 7331 y que se vengan a ejecutar en este momento, por encontrarse pendiente de destino efectivo, no estamos ante una situación que ya se encuentre extinguida o consolidada. Tampoco puede decirse que la hipótesis sea propia de alguna situación en curso de extinción, como para que continúe rigiéndose por la ley anterior. Por ende, al momento en que esos fondos sean debidamente ejecutados con el destino efectivo que se les asigne, habrá de rendirse ante el COSEVI el informe previsto en el artículo 234 de la Ley 9078, porque es la norma actual que regirá dicha ejecución.

 

4.-   Con la entrada en vigencia de la Ley 9329, la atención de la red vial cantonal, de forma plena y exclusiva, ahora es competencia de los gobiernos locales, lo que apareja la competencia para definir, de manera autónoma y plena, los programas, planes y diseños que se desarrollarán en materia de seguridad vial. Ello resulta incompatible con la competencia de revisión y aprobación que antes estaba en manos de la DGIT, máxime que ello implicaba que las municipalidades no podían ejecutarlos sin haber obtenido dicha aprobación por parte de esa Dirección del MOPT. En consecuencia, esa potestad de la DGIT, por derogación tácita debe ceder ante las competencias plenas que posteriormente le ha otorgado la Ley 9329 a los gobiernos locales. Así, los proyectos relacionados con la seguridad vial, actualmente le compete planificarlos, diseñarlos y programarlos a cada gobierno local, lo que se ve reforzado por lo dispuesto en el Reglamento a la Ley 9329 (DE-40137 del 12 de diciembre de 2016).

 

5.-   Ergo, para la planificación y diseño de los proyectos de seguridad vial ya no se requerirá la aprobación de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito  (como lo establecía el artículo 15 de la Ley de Administración Vial), sino que el esquema actualmente vigente –al amparo de la Ley 9329 y su respectivo reglamento– lo que exige es una coordinación con esa Dirección, dada la rectoría técnica que ejerce en esta materia sobre la red vial cantonal, aunque ésta se halle bajo la competencia plena y exclusiva de las municipalidades. 

 

6.-   Así, los criterios, lineamientos y demás disposiciones técnicas que emita la DGIT deberán ser acatados por los gobiernos locales al momento de ejecutar esos fondos en materia de seguridad vial. De ese modo, actualmente la competencia es general, en materia de rectoría, lo que no implica ni incluye una revisión de proyectos o programas específicos de cada municipalidad.